Un progetto per la ferrovia

il progetto per il recupero della linea (ing.  mauro santinelli)

Mauro Santinelli si è laureato in ingegneria civile nella specializzazione trasporti presso il Politecnico di Torino ed è iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Pesaro e Urbino. Ha frequentato l’Accademia Militare di Modena, è stato ufficiale dell’Esercito Italiano ed ha prestato servizio nel Reggimento Genio Ferrovieri di Bologna dove ha svolto l’attività di progettazione e direzione lavori di ponti ferroviari e di armamento ferroviario in Italia in collaborazione con le Ferrovie dello Stato e di lavori di armamento ferroviario per la riattivazione e potenziamento delle linee ferroviarie dei Balcani (Bosnia, Kosovo ed Albania).

Tuttora presta servizio nel Comune di Pesaro nel quale di occupa di pianificazione della mobilità e del traffico e progettazione di infrastrutture viarie.

Lo studio di fattibilità non tiene conto dell’intervento del Genio per i lavori di recupero, quindi i costi sono quelli realmente da sostenere.

Nel caso di intervento del Genio si avrebbe una riduzione di circa il 65-70% almeno per quanto riguarda la parte relativa all’armamento.

PROGETTO – RELAZIONE

PROGETTO – DOCUMENTAZIONE

in sostanza il costo della riapertura si aggirerebbe intorno ai 90 milioni di euro e la gestione annua ammonterebbe a circa 3,5 milioni.
Come indicato nell’ultima pagina della relazione il bilancio annuo di esecizio potrebbe essere positivo con un disavanzo di 1,5 milioni/annui

studio sulla mobilità (arch. roberto routher-rutter, urbanista)

LETTERA

Arch. Rutter, Urbanista triestino iscritto al Collegio degli Ingegneri ferroviari e Pianificatore di infrastrutture territoriali.

Cenni_di_pianificazione_del_TPL_su_rotaia_nel_Montefeltro

treno e bici una soluzione vincente (marco vimini)

Marco Vimini, geometra, libero professionista ed appassionato di ferrovie, esercita la professione di Geometra nella provincia di Pesaro.

Il progetto illustra, attraverso uno studio sulla cartografia del territorio della vallata del Metauro, come si possano sfruttare le strade che corrono parallelamente alla ferrovia, in piste ciclabili, lasciando la ferrovia al suo posto e assumendo ad essa il ruolo principale per la mobilità urbana.
L’idea è nata dopo una vacanza in Trentino, dove ho potuto toccare con mano diverse realtà, chiaramente molto più modeste della vallata del Metauro in cui esistono ormai da qualche anno dei sistemi di mobilità integrata combinando il treno e la bici, non solo a fini turistici ma anche assecondando le esigenze di tutti i cittadini.

Cito ad esempio la linea Merano-Malles (val Venosta) e la Trento-Malè-Marilleva (val Di Sole)
Come si vede chiaramente dalle tavole grafiche, la linea, evidenziata in rosso, attraversa tutti i principali paesi e borghi della valle, fungendo proprio da asse portante, mentre la ciclabile collega, attraverso percorsi incastonati nella natura, le varie fermate della ferrovia.

Le strade utilizzabili dalla ciclabile esistono già in parte e sono costituite da percorsi stradli esistenti, sia strade asfaltate che vie di campagna.
Per le strade esistenti la ciclabile può essere affiancata, creando un percorso separato e comunque molto sicuro, mentre per le strade di campagna, si può utilizzare lo “status quo” destinando a queste ultime un traffico promiscuo, derivante sia dai mezzi agricoli, che dalle poche auto dei residenti autorizzati, così come già avviene in Val di Sole.
Le strade bianche, attraverso interventi mirati, con un massimo contenimento dei costi (ricarico del manto, costipamento e addirittura un depolverizzante), possono essere rese transitabili da parte di biciclette, mentre i “pezzi mancanti” ovvero i collegamenti che si verrebbero a creare tra i tratti esistenti, saranno realizzati ex-novo.

I dati metrici desunti dalla cartografia, farebbero pensare a lunghezze importanti realizzando un percorso di addirittura 57 chilometri, leggermente più lungo della stessa linea e articolato in luoghi ben più caratteristici.
Per meglio comprendere il tipo di intervento si può addirittura scendere nel dettaglio, citando qualche dato metrico:
– le ciclabili su percorsi esistenti saranno pari a m.  47,100;
– le ciclabili su nuovo tracciato saranno m. 10.500;
– 18 fermate a richiesta lungo la linea, compresi i capolinea.

Le stazioni potranno essere tutte di tipo impresenziato e comandate direttamente da un unico centro di controllo che potrà avere sede ad esempio a Fano. Lungo la linea si dovranno prevedere nuove fermate. Queste ultime saranno ubicate in punti strategici, ovvero, sia nei punti  “di contatto” tra la ciclabile e la ferrovia, che in nuove zone scelte sul territorio a seconda delle reali necessità della popolazione, ovvero a seconda dell’ampliamento e dello sviluppo urbanistico dei comuni.

Le stazioni, declassate a semplici fermate, saranno del tipo “a richiesta” tranne chiaramente i capolinea (Fano e Urbino) e la stazione di inversione (Fermignano) dove sarà sempre garantita la sosta dei mezzi.
Le fermate e le stazioni impresenziate, avranno dispositivi atti a informare sugli orari ed i tempi di attesa, oltre naturalmente che a fermare i convogli qualora ci siano viaggiatori,  in sostanza una sorta di metropolitana di superficie.

Questa soluzione è stata già adottata in molte altre linee ferroviarie, come ad esempio la Merano-Malles e la Trento-Malè-Marilleva.
In alcune stazioni, sarà presente un moderno sistema di Bike Sharing  come avviene in alcune linee del nord italia e in particolare in quella della Val Venosta, in cui sarà possibile noleggiare una bici per il tempo strettamente necessario (ad esempio per girare in città) oppure per percorrere un tratto di ciclabile e poi riconsegnarla in uno dei “punti di raccolta” disposti lungo la linea.

Un’altra soluzione applicabile per la diminuzione del traffico, è la costruzione di un moderno sistema di parcheggi, atti a soddisfare l’esigenza delle città più importanti, delocalizzando il traffico verso altre zone periferiche e più vicine alle grandi arterie di comunicazione.

In questo modo la ferrovia oltre a valorizzare il territorio inserendosi come un utile mezzo di trasporto, potrebbe portare nuove aspettative anche sotto il profilo turitico. Oltre a poter apprezzare le meraviglie naturalistiche della nostra provincia,  il percorso è adiacente a molti percorsi storico culturali, come le importanti città di Urbino (patrimonio Unesco) e Fossombrone nonchè di svariate testimonianze del passato come le rovine romane di Forum Semprnonii, nonchè la Gola del Furlo, le Marmitte dei Giganti, solo per citarne alcune.

L’interscambio tra i vari mezzi per la mobilità urbana, avverrà attraverso moderne stazioni che cosentiranno il passaggio da un sistema di trasporto ad un altro, nello specifico dal mezzo su ferro (notoriamente più sicuro ed affidabile) al mezzo su gomma, infinitamente più versatile.
Un esempio in loco è la stazione ferroviaria di fano e un esempio di semplicità ed economicità è la stazione di Malles (BZ) in cui il treno si affianca all’autobus, consentendo il trasbordo veloce dei passeggeri.

Quest’ultima soluzione potrebbe essere adottata sia a Fermignano che ad Urbino!
Immaginiamo per un attimo le reali possibilità di sviluppo della ferrovia sul piano economico, turistico e su quello della mobilità urbana!

Spiegate le reali possibilità di sviluppo per il territorio, torniamo al concetto di pista ciclabile.
Farla al posto della ferrovia non consentirebbe ulteriori sviluppi, mentre affiancarla alla struttura già esistente, consentirebbe un reale sviluppo del territorio, nonchè una fruizione completa del tracciato in tutti i periodi dell’anno.
Infatti da un solo monitoraggio dei dati meteo la sola pista, senza una infrastruttura o servizi a suo supporto, non sarebbe servibile per tutti i giorni dell’anno, in quanto l’eccessiva temperatura estiva o invernale non potrerebbe la presenza di “ciclisti della domenica” ma eventualmente solo di professionisti.

Vero è che potrebbe portare una sicreta mobilità tra le frazioni che ora è assente ma dovrebbe essere adeguata anche in tutte le sue strutture (illuminazione gallerie, sistemazione di ponti e viadotti, recinzioni sulle scarpate, nonchè costi per la pulizia periodica)
Anche il profilo altimetrico della pista, parla chiaro. il suo sfruttamento in discesa è possibile da parte di tutti gli utenti, mentre in salita è possibile solo da persone con una buona capacità motoria e un buon allenamento.
La lunghezza inoltre è importante: si parla di circa 50 km, impensabile percorrerla tutta se non per brevi tratti, da parte di persone che magari vogliono andare al lavoro, studenti o semplicemente per farsi una passeggiata!
Non si vuole affrontare in questa sede il dettaglio dei costi, in quanto per avere un quadro completo occorrerebbe una approfondita analisi sul territorio.
Chiaramente a parità di interventi, per il solo intervento relativo alla pista ciclabile, appare più economico il recupero di vecchie strade e l’inserimento di un modesto percorso ex-novo per  il completamento dell’opera.
Si allegano qui di seguito le tavole esplicative dell’idea progettuale sin qui esposta:

Planimetria della linea e schema del progetto;

Tavola di inquadramento generale 1

Tavola di inquadramento generale 2

Si rimandano altre valutazioni ed approfondimenti a persone più competenti in materia.